Aan de Amsterdamse Gemeenteraad, 2 april 2011

Cc gemeenteraad Zaandam, Beverwijk

Onderwerp Havenbedrijf

L.S.

B&W, maar feitelijk het Havenbedrijf heeft u een voorstel gedaan om te komen tot wat men eufemistisch verzelfstandiging van deze gemeentelijke dienst noemt, maar wat feitelijk neerkomt op privatisering.

De onderbouwing daarvan is alleen intern, de waardebepaling onduidelijk, er is geen economische balans, de stakeholders en de burgers zijn niet geraadpleegd, er ontbreekt een toekomstvisie en de risico’s blijven onduidelijk. Amsterdam blijft zitten met een vordering van 350 miljoen, maar geeft wel 150 miljoen weg als risicodragend kapitaal.

Ik wil proberen, via een referenduminitiatief hier iets aan te doen.

Zoals u weet heb ik me in 1995 via een referenduminitiatief verzet tegen de verkoop van de kabel, omdat ik inzag dat privatisering van de digitale ruggegraat en het weggeven van de zeggingsmacht daarover niet alleen een dure, maar ook op termijn een remmende factor zou worden. We zijn 16 jaar verder en Amsterdam, ooit cyberspace voorloper (en nog steeds een e-factor, door hackers en internet-knooppunt) is qua huiskamer informatica ingedut. De burger betaalt zich blauw aan UPC (60 miljoen winst per jaar = 20% van de overnamesom en nu met een boekwaarde van 1,3 miljard= 400%). We lopen qua gemeenschapsdiensten (mijn 10%, weet de burgemeester nog wel) en innovatie nu achteraan. In 2002 heb ik me, weer via een referenduminitiatief, verzet tegen de zwaar gemanipuleerde verkoop van AT5 aan UPC, en is dat niet gebeurd. Helaas is er nooit een wethouder geweest die dat dure propagandamiddel bij de les wist te houden.

Ook nu maak ik me druk, want met A2000 was Amsterdam trendsettend, toen een infrastructurele basisvoorziening privatiseren, dat was het startsein voor de kabelprovider-machtsgolf in de hele wereld. We weten nu welke ellende privatisering in brede zin gehad heeft, helaas is de atoomellende in Japan een treffend voorbeeld. Nu bent u geen voorloper, maar hekkensluiter om als bijna laatste ook maar het havenbedrijf te privatiseren. Daar kun je je geen buil aan vallen, zult u denken en dus neemt u de mooie rapporten, gemaakt door betrokken en belanghebbende voor zoete koek aan. Daar is niet eens een heldere balansanalyse en dus waarderingsgrond in te vinden. Het gaat om geld, om uitverkoop van tafelzilver, net als met de kabel. En och, als we 30% aan het Rijk kunnen slijten, dat spekt de kas weer wat, of aan de provincie als ze hun Ice-save-centen terugkrijgen en geef Rotterdam ook een stukje, en waarom Duisburg (waar Rotterdam een aandeel in wil) of Basel niet, waar die cruise-schepen naar toe gaan. Dat uiteindelijk het Rijk de zaak dan naar de beurs kan of wil brengen, zoals met Schiphol, daarvoor opent u met dit plan de deur en die kunt u niet meer zo maar dichttrekken. Moet ik wijzen op wat met de RAI, Nuon, NS, KPN, PTT, Schiphol, KLM, de kabel en de woningcorporaties is gebeurd? Of dacht u (net als B&W en het Havenbedrijf) dat de burger dit wel zou slikken of gewoon niet opmerken?

Ik ben niet meer dan een ambteloos burger en misschien de enige dwarsligger, maar ook erg gevoelig voor lange termijn trends en in dit geval zie ik weer dat u een belangrijk infrastructureel stuurmiddel uit handen geeft. Het belang van het havenbedrijf voor Amsterdam is te groot, de kansen en risico’s (denk aan de containerterminal en de gifboot) zijn te belangrijk en mogen niet worden overgelaten aan bestuurders, die ondernemertje willen gaan spelen en, dat blijkt bij eerdere privatisering, vooral eerst hun eigen belang gaan regelen. Dit is de klassieke achterkamertjesdeal, waar u, bijna stilzwijgend, zonder brede raadpleging, hoorzitting of publieke discussie al dan niet mee (kunt) instemmen.

Mijn bezwaren zouden gemakkelijk ook 157 pagina’s kunnen beslaan, ik vat dus, misschien wat te beknopt samen:

Beseft u:

· Dat hier een stadsdeel van ruim 2500 hectare ontstaat, dat buiten de normale controle en zeggenschap van uw raad komt te vallen, met bevoegdheden die veel verder gaan dan een normaal stadsdeel en met een enorme invloed op de hele stad en omgevende gemeenten. Dit havenbedrijf wordt een koninkrijk met meer autonomie dan u lief zal zijn.

· Dat het hier niet gaat om een bedrijf van 350 man en een omzet van 150 miljoen, maar om een organisatie waar in Groot-Amsterdam en achterland tienduizenden mensen en nog veel meer afhankelijk van zijn, in industrie, handel, maar ook in toerisme en horeca nu Amsterdam als cruisehaven steeds belangrijker wordt. Deze mensen zijn niet geraadpleegd, maar krijgen nu te maken met een “commerciële” organisatie zonder democratische invloed, inspraak en andere procedures.

· Dat Westpoort niet alleen haven is, maar ook een sociaal-cultureel belangrijke plek. Dat geldt natuurlijk in de eerste plaats voor de culturele vrijhaven Ruigoord, ondertussen een erkend deel van de “Amsterdam magic capital” formule, maar ook voor de openluchtfestivals in het gebied. Voor grootschalige evenementen van die orde is er nauwelijks meer plek, maar verwacht u van een commercieel bedrijf dat ze daar ruimte voor maken?

· Dat u eenzijdig wordt voorgelicht? Welke lijken liggen er in de kast, denk aan de gifschip-affaire, garantstelling (Rotterdamse containeraffaire!) , langlopende afspraken en convenanten, het havenslib probleem, onverwachte vervuilings-ontdekkingen, scheepsrampen, etc.. Welke voorzieningen en verzekeringen zijn nodig en wat kosten die om onverwachte situaties op te lossen. De Japanse atoomramp gaat de draagkracht van het Tokyo energiebedrijf ver te boven, dan komt het toch weer op het bordje van de overheid.

· Dat er voor de risico’s, de waardebepaling en de financiële onderbouwing geen externe accountantsrapportage is, geen balans, geen risk-analysis. Cijfers en schattingen van belanghebbenden hebben Amsterdam bij de NZ lijn, de containerterminal, de musea, IJburg en vrijwel altijd bij grote projecten op het verkeerde been gezet.

· Dat u geen idee hebt over de werkelijke waarde en het belang van de haven, men praat over een rozige toekomst en slagvaardig contacten en deals maken, maar er zijn geen scenario’s die rekening houden met ontgroening (havenwerkers!), waterhandel (Noors en niet-radioactief besmet water wordt commodity), vergrijzing (cruises, seniorenpensionadoboten), olieprijs, aardgastransport veranderingen (Maasvlakte-hoogenergiegas), rederij-conglomeraat machtsposities, windparken in de Noordzee, Suezkanaal-afsluiting, logistieke verfijning (overslag, opslag en customizing functies veranderen in snel tempo), Schiphol in zee of in de polder, kortom welke trendwatchers zijn hier geraadpleegd, welke accountants, welke stakeholders kwamen niet in beeld. In het rapport geeft men dit overigens ruiterlijk toe, over de toekomst denkt men niet na in de business case!!

· Dat het qua openbare orde een probleemgebeid is met veel douane, politie, drugs, prostitutie, het havengebied is traditioneel nogal gevoelig voor gesjoemel, dat laat u nu toch grotendeels en getrapt over aan een commercieel bedrijf, dat daarin toch echt andere afwegingen moet en zal maken dan de burger en u als Raad misschien wenselijk acht.

· Dat de werkelijke waarde veel hoger is dan 150 miljoen en kan liggen tussen die van het grondgebruik (bij 50 euro per m2 al 1,3 miljard) en de economische multiplicator van de echte winst (gemeentediensten hebben geen commerciële balans, die zou een heel ander winst dan 64,329 miljoen laten zien) met een factor 20 en dat zou wel eens op 4 tot 5 miljard uit kunnen komen, mijn inschatting is 3,2 miljard huidige waarde. Verkopen we dan 30%, 40% of 50% aan Rijk etc.voor hoeveel? De waarde van 150 miljoen, die men nu als eigen vermogen in de boeken stopt is dus een lachertje, stille reserves van een miljard of zo schat ik, gaan we op die basis stukken afstoten dan is dat diefstal van de burgers van Amsterdam.

· Dat er in feite een NV wordt opgezet, waarin de gemeente 500 miljoen aan eigen en vreemd vermogen stopt om het geheel solvabel te maken. Dat is niet eens verkapte overheids-steun, als ik u een bod zou doen op het havenbedrijf tegen dezelfde condities zou u dat onmiddellijk weigeren. Het afstoten tegen niet marktconforme prijs is ook zo iets. Dat vindt Brussel niet leuk, en anders gaat Bremen of zo wel klagen, kassa voor de advocaten.

· Dat B&W graag de ellende vergeten? Is de container terminal CTA, het ultieme voorbeeld van wanbeleid, na gedoe niet gewoon eigendom van Hutchinson geworden en verloor Amsterdam daar niet iets van 40 miljoen. Dat was ondernemend, risico-achtig, helemaal Havenbedrijf Amsterdam NV, maar die 650 + 2600 banen werden er nu, anno 2011, helemaal 36 dat is 1%.

· Dat Schiphol, het spoor en de haven in wezen concurrenten zijn, het is aan u en de hogere overheid om daar af te wegen en te sturen, al ben ik met het resultaat niet echt blij. Schiphol is de duurste winkellokatie van Europa, de hogesnelheidslijnen naar Parijs, Londen en Keulen lopen een decennium achter, tel uit de winst van overheids-NV’s.

· Dat de werknemers van het havenbedrijf zullen te maken krijgen met rechtspositie, pensioenbreuk, carrièreperspectiefkeuzes. Normaal gesproken wordt dat, om hen mee te krijgen en vooral aan de top, zeer ruim overgecompenseerd, een kostenpostje dat op termijn zo maar 5 tot 10 miljoen op jaarbasis kan bedragen.

Er is geld nodig voor investeringen, zo stelt men en daarvoor wil men in de toekomst geld uit de vrije markt kunnen lenen, maar eerst moet Amsterdam maar schokken, dit gaat dus netto geld kosten de komende jaren. Maar waarvoor is dat geld nodig, zijn daar ROI (rendements) berekeningen voor, of roept men maar wat?

Het gaat hier om een dusdanig complexe overdracht van bevoegdheden op allerlei gebied, milieu, veiligheid, politie, financiën, ruimtelijke ordening, innovatiebeleid, vestigingseisen, nautisch beheer, waterbeheer en pr, dat er niet alleen 157 pagina’s nodig zijn, maar ook nog eens tien miljoen of zo om de juridische rommel te regelen, ook naar Brussel toe.

Houdt u er rekening mee, dat u de zeggenschap en invloed op en over een nieuwe cruiseterminal in Noord of West, een waterhaven/opslag, een hoge brug over het IJ, de nieuwe Zeesluis, transformatorlokatie voor Noordzee wind/golfstroom, en b.v. bouwlocaties voor olympische spelen, ik noem maar wat, hiermee beperkt.

Zeetransport zal de komende jaren met 11% per jaar groeien, cruises met 9%, over 10 jaar is uw haven 30% belangrijker voor de economie dan nu en is de waarde van die haven vier keer zoveel waard 13 miljard (2011 euro’s).

Men kijkt bij dit soort plannen naar heden en verleden, wil via kortere feedback slagvaardiger worden, maar dat is juist waarom al die privatisering misgaat, besturen is niet meten en dus beperkt weten, maar de brede realiteit vergeten. Besturen is feedforward, kijk naar de toekomst en stel doelen, niet in termen van omzetgroei in kleine percentjes zoals in dit plan, maar met ambitie en vertrouwen.

U begrijpt, ik zou iedere pagina van dit havenrapport van kritisch en indringend commentaar kunnen voorzien, maar ik wil eindigen met een politiek advies, want daar zit u voor.

· Beseft u, dat dit plan bij Ruigoord en de hen goedgezinde burgerij niet goed valt, dat de benodigde steun voor een referendum daarom vrij makkelijk haalbaar is?

· Beseft u, dat dit plan mede en overhaast doorgedrukt moet worden, voordat Wilders cs die de gevoelens van de burgerij over privatisering blijkbaar wel goed aanvoelen, in het geweer komt.

· Beseft u, dat een beroep op de rechter om de referendumverordening ook een internet-optie te geven niet kansloos is.

Verder zou het instellen van een onafhankelijke toetsingscommissie, die dit soort plannen tegen het licht houdt, en waarvoor Rop Gonggrijp een prima voorzitter zou zijn, geen gek idee zijn,

In de hoop, dat het bovenstaande u in ieder geval een andere kijk op de zaak geeft, mij laat inspreken in de commissie, dat u een hoorzitting of expertmeeting organiseert en mij daarvoor uitnodigt (ten principale lijkt het stadhuis mij in zaken als AT5, de kabel, mediadebatten, de glasvezel en ICT daarbij te negeren) en dat u de referendabiliteit van dit onderwerp niet, uit politiek of ander eigenbelang, weer eens afwijst, teken ik

Ir. Luc Sala

Op wikipedia en mijn websites kunt u vinden wie ik ben.

PS Ik noem een voorbeeld, dat duidelijk maakt dat de haveninfrastructuur intrinsiek verweven is met de stad.

Transport van goederen wordt steeds meer maatwerk. Uw CD-speler, wasmachine, iPad2, verse aardbeien of medicijnen worden afgeleverd, door TNT of een van die duizenden bestelbusjes in de stad. Stel dat u maatregelen neemt om de voorzieningen voor kleinschaliger en gerichter package-delivery in Amsterdam echt mogelijk te maken (daar kunt u natuurlijk mee wachten tot de rest van de wereld het ook doet, maar de traditionele Amsterdamse rol van overslag en opslag krijgt hier een nieuwe vorm), dan moet de hele logistieke opzet op de schop,. Dan zouden in Westpoort containers niet alleen doorgevoerd, maar ook uitgepakt moeten worden, iets wat het CTA ook graag wil (binnenland cntainer overslag). Dat betekent verfijning en backward integration, maar ook werkgelegenheid, grondgebruik, verkeersplanning, belastingheffing, hier liggen kansen voor Amsterdam, van transito weer naar stapelhaven. Schiphol heeft zich uit de markt geprijsd voor die functie en is ruimtelijk ingekapseld, Westpoort kan zich, bij stijgende olieprijs en dus duurder vliegen, hier een positie verwerven, maar uit het hele rapport blijkt dat men juist over dit soort ontwikkelingen niet of nauwelijks heeft nagedacht.

Nu denkt u, wat hebben we daar als Raad (of B&W) voor invloed op. Internet is de sleutel voor dit soort fysieke veranderingen, maar daar heeft u geen echte greep op. Die kans heeft u, door de kabel te verkopen en niet te laten nadenken over gemeenschapsdiensten op bijvoorbeeld dit gebied, helaas niet genomen. Maar er zijn dingen die u wel kunt aansturen. Neem de maat van de brievenbussen, de grootste rem op de digitale e-logistiek, bepaalt welke fysieke goederen kleinschalig afgeleverd kunnen worden, en hoe de e-retail en de fysieke winkelstand zich kan of zal ontwikkelen. Daar heeft u, via de wethouder woningbouw, wel degelijk invloed op. Het lijkt ver af te staan van uw beslissing over de haven, maar het zijn allemaal ketens, zonder de opbrengst verkoop van de kabel zou de NZ-lijn en IJburg er niet gekomen zijn. U bent, als raad, vaak het scharnierpunt in dergelijke ketens, ook hier is dat het geval. Hou uw rug recht en oordeel zelf, maar graag op basis van een betere onderbouwing.